LA TRAGEDIA DI GENOVA

Scriviamo questo articolo in merito al crollo del viadotto Morandi a Genova di martedì 14 agosto dopo aver lasciato che il tempo trascorso dall’evento mitigasse lo shock e permettesse di fare un’analisi lucida e oggettiva di quanto accaduto.

La redazione di Sollevare si unisce al cordoglio nazionale per le vittime di un disastro che in un Paese che si vanta di far parte del gruppo dei “G” non dovrebbe neanche essere immaginabile, figurarsi accadere.

Dalla mattina del 14 agosto le notizie veicolate dai vari canali di comunicazione (TV, radio, ma anche internet e social network) non sono certo state poche. E fare ordine e chiarezza sarebbe doveroso, ma crediamo anche inutile. Sui social in primis, dove le fake news si sono accatastate in maniera odiosa, quanto ripugnante (la ricerca di un capro espiatorio che metta a tacere la coscienza pubblica, deviandone l’attenzione da quello che il crollo del viadotto veramente significa è a nostro avviso il principale obiettivo dei molti “leoni della tastiera” che in queste 48 ore avrebbero fatto meglio ad occuparsi del barbecue di Ferragosto).

La verità è semplice quanto difficile da accettare: il crollo del Morandi è il risultato ultimo di una serie di fattori, sui quali spicca, per gravità e importanza, l’assoluta mancanza da parte di chicchessia di prendere decisioni, e quindi responsabilità. Un male ormai molto diffuso in Italia, causa principe della sua paralisi e del suo progressivo disfacimento.

I fattori da analizzare sono pochi e il ragionamento da fare semplice:

1. il ponte è stato costruito negli Anni ’60 (1967 per l’esattezza): sono quindi passati i circa 50 anni di vita utile che di solito si calcola per qualunque opera di calcestruzzo armato risalente a tale periodo. Tale conoscenza è ormai parte del bagaglio tecnico del settore, ma la scadenza di tale periodo non comporta quasi mai la decisione di intervenire dopo analisi della situazione;
2. il ponte è il risultato di un progetto nato male fin dalle origini: altri viadotti opera dello stesso Ingegnere sono stati protagonisti di incidenti e di strutture analoghe nel Mondo ve ne sono ormai solo tre, segno che non sono affidabili. Il ponte è stato oggetto di numerosi interventi straordinari che avrebbero dovuto spingere a un’analisi semplice: sommando i rischi tecnici del degrado strutturale veloce e i costi di interventi straordinari negli anni i responsabili avrebbero dovuto capire che era più vantaggioso demolire e ricostruire il viadotto ex novo, sulla base di altre soluzioni tecniche;
3. Morandi ha eseguito i calcoli strutturali commettendo alcuni errori (grave) ma partendo anche da dati statistici di traffico (e quindi di sollecitazioni nel tempo alla struttura del viadotto) ormai del tutto anacronistiche visto lo sviluppo della città e del flusso veicolare. Anche in questo caso la decisione da prendere era semplice: era necessario e obbligatorio trovare soluzioni per sgravare il ponte dall’eccessivo carico, non continuare a lasciarlo sottoposto a sollecitazioni enormi, mettendo anno dopo anno pezze strutturali che, lasciatecelo dire, non valgono niente se non a mettere a tacere la coscienza;
4. il viadotto Morandi faceva parte dell’A10, autostrada gestita da Autostrade per l’Italia secondo la concessione firmata nel 2017 e rinnovata fino al 2042. Tale concessione prevede che Autostrade per l’Italia esegua la manutenzione necessaria a tenere in perfetto stato le infrastrutture per le quali percepisce un pedaggio. Secondo quanto dichiarato da Renzo Piano, architetto genovese di fama internazionale nonché senatore a vita, i ponti non crollano per fatalità e il viadotto Morandi è sempre stata in Genova una di quelle infrastrutture perennemente interessata da lavori di manutenzione. Quindi, di logica, più che per mancata manutenzione, il ponte è crollato per manutenzione inadeguata e incompetente. Ma potrebbe comunque esserci di più: Autostrade per l’Italia può anche aver fatto una manutenzione scrupolosa per quanto tecnicamente possibile, ma vista la situazione descritta nei punti 1, 2 e 3, la decisione finale logica era quella di chiudere la A10 e sostituire l’infrastruttura. Autostrade per l’Italia ne aveva l’autorità? E a livello progettuale, logistico e quant’altro, come gestire una tale situazione? In generale l’approccio giusto sarebbe stato quello di realizzare opere infrastrutturali alternative (tipo, la Gronda di cui adesso non si fa che parlare ma che è un progetto pronto da anni e sempre osteggiato, al pari dell’alta velocità e di altre infrastrutture necessarie all’Italia non perché chi scrive o lavora nel settore è punto dalla vezza di spendere e spandere ma perché è palese che l’Italia è logisticamente al collasso!) , che scaricassero almeno parte del flusso veicolare del ponte, e una volta messe in operatività queste, realizzata la sostituzione del Morandi secondo un progetto ben definito e tecnicamente all’avanguardia (per un esempio pratico di cosa intendiamo per progetto definito e tecnicamente all’avanguardia vi invitiamo a visitare i siti di alcune Aziende – anche italiane! – che realizzano sostituzioni di megainfrastrutture in tutta sicurezza e con tempi di realizzazione assolutamente accettabili e gestibili persino in una città congestionata come Genova);
5. la concessione di Autostrade per l’Italia prevede che lo Stato comunque controlli l’esecuzione delle manutenzioni e soprattutto la loro qualità. Tali controlli, se in passato erano scarsi, ora sono praticamente nulli, a causa dei vari tagli imposti dal Patto di stabilità europeo prima e poi dalla crisi (ovviamente queste sono le due cause principali, ma ve ne sono di accessorie il cui elenco potrebbe coprire svariate pagine);
6. nell’ultimo decennio almeno, alcuni tecnici e progettisti hanno lanciato ripetuti segnali di allarme sullo stato del viadotto Morandi: un esempio su tutti le dichiarazioni di Antonio Brencich, docente di Costruzioni in cemento armato presso la facoltà di Ingegneria dell’Università di Genova, che ha analizzato il ponte Morandi, scritto relazioni ed articoli e rilasciato anche interviste. Un articolo di Massimo  Lanari apparve su TuttoTrasporti già nel 2009. Tutto caduto nel vuoto. Un allarme è stato lanciato anche attraverso un’interrogazione parlamentare di Maurizio Rossi, ex senatore di ‘Scelta civica’ all’allora ministro delle Infrastrutture e Trasporti  Graziano Del Rio, a cui non è mai giunta risposta, che denunciò nel 2016 un preoccupante cedimento dei giunti; 
7. I ponti di oggi, che beneficiano di conoscenze e tecnologie più avanzate rispetto a quelle degli Anni ’60, vengono progettati per una vita utile di circa 100 anni (non eterni, quindi!), e sempre nell’ipotesi che ricevano adeguati controlli e manutenzione nel tempo;
8. Manca una conoscenza oggettiva delle infrastrutture presenti sul territorio nazionale. Il crollo del ponte Morandi è solo l’ultimo (per ora) in ordine temporale di una serie di crolli la cui frequenza sta diventando preoccupante. Tale escalation è dovuta a un progressivo diradamento prima ed eliminazione poi degli interventi di manutenzione. Per dirla con una frase: l’Italia è un Paese costruito negli Anni ’60 la cui manutenzione si è progressivamente interrotta negli Anni ’90 e il cui crollo è iniziato negli Anni 2000.
9. dopo il crollo del Ponte Morandi sono stati segnalati svariati viadotti in preoccupanti condizioni, almeno visivamente parlando (in Sicilia, Lombardia, Piemonte, ecc). Ma dopo le segnalazioni è successo poco o niente. E la gente continua a transitare sopra e sotto tali infrastrutture.

Analizzando oggettivamente i punti di cui sopra, appare chiaro che la logica considerazione che ne consegue è quanto affermato all’inizio: assoluta mancanza da parte di chicchessia di prendere decisioni, e quindi responsabilità.

Il ponte Morandi andava chiuso al traffico e sostituito, anche se la cosa avrebbe creato disagi alla città: adesso che le Autorità prendano questa decisione almeno per gli altri ponti già segnalati.

I ponti italiani vanno censiti, analizzati e messi in sicurezza o sostituiti ex novo. Che le Autorità diano il via in tempi brevi a tale procedura.

I tecnici delle varie autorità preposte ai controlli vanno adeguatamente formati e vanno fatti girare sul territorio. Vengano quindi stanziati fondi adeguati e si faccia una ricerca per individuare Enti, Facoltà e Professionisti in grado di affrontare l’emergenza in atto con tempestività e adeguate conoscenze tecniche. Un tavolo di lavoro che dopo cinque anni non decide niente non serve a nessuno se non al magna-magna dei soldi pubblici. Costa sicuramente meno, e serve sicuramente di più, che i tecnici pubblici e privati partecipino a fiere di settore come il GIC – Giornate Italiane del Calcestruzzo, per restare informati e aggiornati. Una delle principali tematiche della manifestazione piacentina sarà proprio  quella del controllo e del ripristino delle strutture in calcestruzzo armato. Una visita che consigliamo anche al Ministro Danilo Toninelli.

A quest’ultimo, e ai suoi colleghi Ministri nonché al Capo di Governo Giuseppe Conte, chiediamo con rispetto di smettere di cavalcare l’onda populista del “punire i colpevoli a tutti costi” senza esserne prima certi e di fare sparate inadeguate e irrispettose dell’intelligenza del popolo che stanno guidando e mettersi a lavorare seriamente ai problemi del Paese che, per la cronaca, non sono solo i migranti (per i quali per altro siamo concordi che vada trovata una soluzione europea e mondiale). In merito alla revoca delle concessioni, invece di fare ciò e pagare una penale assurda, non è il caso di comminare una multa al concessionario in questione (qualora ne siano appurate le colpe) e utilizzare tali soldi per: 1. inasprire i controlli tecnici sulle altre infrastrutture sotto concessione; 2. inasprire i controlli sulle infrastrutture a carico delle Province (che non esistono ma non si sa) e ANAS; 3. mettere in sicurezza in tempi brevissimi i viadotti più a rischio. Come vedete, cari Ministri, si può fare anche del populismo intelligente.

Se sui social network la piaga delle fake news è impossibile da arginare, che almeno la stampa ufficiale dia il buon esempio. Non come quanti fanno parallelismi inadeguati (come Massimo Gramellini con il Ponte di Brooklyn che è un progetto diverso, realizzato con materiali diversi e ha mille altre differenze che sono poi il motivo per cui tale parallelismo è illogico) o che, alla ricerca di scoop prima degli altri, sparano su argomenti di cui onestamente non sanno niente (come il servizio di Milena Gabanelli apparso sul Corriere della Sera che tira in ballo presunte responsabilità del trasporti eccezionali solo per additare ancora una volta alla coscienza collettiva “il camion brutto sporco e cattivo” quale causa tutti mali italiani…). Ma per favore, l’Italia è lunga, stretta e percorsa da Alpi e Appennini: perché Gabanelli non censisce quanti Comuni in Italia non sono serviti né da una ferrovia, né da un fiume navigabile o un porto e poi fa una pura considerazione del tipo: le mele e i Pavesini ai supermercati di questi Comuni chi ce li porta se non il camion? E se proprio insiste, perché non analizza i costi e i tempi necessari per sviluppare le infrastrutture ferroviarie per raggiungere tali Comuni senza più i camion? Siamo aperti al dialogo, ma che sia razionale e non alla ricerca dello scoop emotivo. E per la cronaca, bastava una veloce ricerca su internet per informarsi un po’, anche mantenendo i tempi dello scoop. In risposta a quanto affermato da tale servizio invitiamo Daniela Dal Col, presidente di ANNA – Associazione Nazionale Noleggi Autogrù e Trasporti Eccezionali, a rilasciare un’intervista al più presto in risposta a quanto affermato da Gabanelli e soprattutto per chiarire la critica situazione del settore dei trasporti eccezionali in Italia.